马车代步 源远流长『返回顶部』
车的发明和发展，历史源远。但车的产生渊源于交通运输之所需，则是无可辩驳的事实，车为人的行旅代步，也是十分久远的。范文澜《中国通史》中说：“经书没有骑字，战争和交通都用车、马驾车、不单骑”，更说明了车用于人的代步工具是相当久远的。
民国早期，铁轮大车不仅普遍用于西安和邻近郊县的城郊客运，而且用于市内人行代步工具。
西安东、西、南、北四大城门外，不分春、夏、秋、冬，第天都有为数不少的骡、马铁轮轿车密集招来来往行人。这种铁轮大车，多为西安郊县农民利用农闲从事副业经营。这种车一般设备简陋，不讲究装饰外观。
西安市内用于客运的铁轮车，多为本城人经营的“车坊”所备有。西安的这种车坊，多分布在南、北桥梓口，东西木头市。回民聚居区的庙后街、西羊市一带也有。每户车坊一般备车三几辆，其中一种和郊外铁轮车一样，比较简陋; 另一种则构造讲究，装饰华丽，车厢四周设有彩色飞檐，两侧装有玻璃车窗，窗内有帘。挽车骡马体壮膘肥，挽具讲究，胸前程有响铃，行走起来，叮呤作响，神气十足。这种车一般供豪绅巨贾或有婚嫁喜庆之有雇用。
铁轮大车一车般可容三至五人乘用，没有成规的租价，一般由车、乘双方随时讨价还价而定。
铁轮大车随着西安市街道逐步改建为泥结碎石路面之后的民国20年前后，逐渐趋于淘汰。
民国20年前后，西安出现了一种四轮马车，当时人称“洋马车”。洋马车来自上海。轿车四轮，车身下安装有纵向弹簧钢板。车轿内设有软座靠背，乘坐舒适，运行平稳。驾车用的马和赶车的脚夫，也都装饰讲究。这种车多为上官巨官所专用。
洋车兴衰记『返回顶部』
铁轮大车究因社会的进步，建设的发展，难能维系其使用寿命永远。民国2年（1913），一种以人力拖拽的市内代步工具，在西安市出现。该车自上海传入西安，因其产自日本，初期人称“东洋”，后简称“洋车”，因以人为动力，故以“人力车”为其学名。
人力车夫属东邻各省因灾荒逃来陕西的难民，因无正当职业，向车主租赁以苦力谋生糊口。人力车纯以铁质所选，车轮使用胶质充气轮胎，车轴装有滚珠轴承，一人乘坐，一人拉，虽不甚费力，但很不人道。运效又低，本身注定了要受社会发展的淘汰。但由于它轻巧灵便、运行颠簸小，故曾一度较有发展。民国18年（1929），西安市内部分街道由石条铺筑改建为泥结碎石路面，铁轮车行驶受到制约以后，曾一度发展到900余辆，分属于34家车行。他们多数经营租赁，少数兼营贩卖。每家车行均设有简易客房和停车棚，供车夫过夜和停放车辆。人力车租费一般每日2～3角，租那个车行的车，必须住那个车行，住费每晚4角。加上应由车夫负担的其他捐费，车夫所得有限，如果携家带口，生活相当艰困。
民国20年（1931），国民政府提出开发西北，定西安为“陪都”，成立“西京筹备委员会”，西安市政建设受到重视。市区大多数街巷改筑为碎路面以后，铁轮大车明令禁止行驶，人力车更有了较大发展，民国32年（1943）曾发展至4500余辆。
在人力车日益增多，对人民有利于行的同时，他们的劣根性也有所暴露，他们看人行事，看客下面，在有钱有势人的面前是孙子；在一般人面前，他们能坑就坑，能骗就骗，借机敲诈时有发生，引起社会强烈不满。嗣后，国民政府曾明令取缔人力车，但究因它涉及到众多劳苦大众的生活所依，迟迟没能得到贯彻。
艰难时世 公共汽车四起四落『返回顶部』
陕西有汽车始自民国4年（1915）。
民国3年（1914），窃据中华民国大总统的袁世凯，派其亲信陆建章率兵来陕镇压“白朗起义”之后督陕，翌年来拨给陆汽车两辆来陕，此陕西有汽车之始。
民国11年（1922），长（安）潼（关）汽车公司成立，辖车20辆，其中：福特客车1辆，小道奇客车5辆，货车14辆。于当年8月23日，开行了西安潼关间长途客货班车。该公司为扩展业务，翌年1月筹备开行西安城内钟楼至东、西、南、北四城门的公共汽车，当时“环城汽车”。消息传出，引起了人力车夫的群起反对，遂于3月27日抽车两辆，仅开行了钟楼至东门的环城车。以大差市为界分为两段，每段票价5分，全程1角。
这次环城汽车，既是西安市内开行公共汽车之始，而且在全国，当时除上海以外，也居领先地位。但由于路况，车辆维修以及当时社会氛围等原因，终于在开行后翌年（1924）2月28日停运。
西安第二次开行公汽车，是民国23年（1934）7月15日
民国20年（1931）初，国民政府提出“开发西北”，定西安为“陪都”，称“西京”。西安的市政建设被重视，成立了“西京筹备委员会”，负责筹划西安的建设事宜，同年，市政府又成立了“市政工程处”，市区的主要街道由原来的石条铺筑改建为泥结碎石路面。省汽车局的“西安为省会之所在，机关林立，商业皆比，但交通非常不便”为由，经报请省建设厅批准，于民国23年（1934）7月，“挑选式样新颖，机件坚固”的美产1933年小道奇和雪佛兰各一辆，选技术优良司机两名，路线选定西门至东门，并正式定名为“公共汽车”。当月15日，两辆车分别由西门和东门于早5时发车，并规定晚8时收车。途以桥梓口、鼓楼、钟楼、骡马市、菊花园、大差市设停靠站，票价每人每站铜板5枚。为鼓励人们乘坐，初时收费减半。西门至东门公共汽车开行以后，市民称便，秩序良好，乘客众多，收入不错。后把西门至东门的公共汽车称作第一路。
同年9月，省汽车局又选较好客车两辆。路线由桥梓口出发，向北经洒金桥十字东行，过麻家十字转北到梁府街（今青年路），出东口进北大街南行，至西华门东入易俗社街，向南出案板街，穿越中山大街（今东大街）达骡马市南口向西，沿东、西木头市、竹笆市、四府街、梁家牌楼，返回桥梓口，定为第二路，当月3日正式开行。
同年底，陇海路通达西安，尚仁路（后改中正路，今解放路）一带商旅增多，日趋繁华。同时，南院门一带，长期以来曾是西安的繁华地区，久负盛名的西京国货公司、老宝庆银楼、欧亚大药房、西安饭庄、大芳照像馆等商贸企业都集聚于此，毗邻南院门的广济街、盐店街一带，又是银号，钱庄的密集地。原第二路公共汽车开行后，由于路线曲折，乘客不多，省汽车局决定把原二路改从南院门出发至火车站。沿途经竹笆市、东、西木头市，北入端履门，进中山大街东行至大差市入尚仁路，过民乐园达火车站。不久，又改经粉巷，北入南大街过钟楼，东行经大差市后北达火车站。路线经连几次改线以后，乘客称便。
这次公共汽车的开行，虽只有两路，汽车也只仅4角，但市内交通面貌大为改观，各界颇多赞许。省汽车局为扩大业务，深感车辆，人员不足。遂一方面派人赴沪购车，一方面准备培训司机，招聘售票员。同年底，购回客车底盘20部及主要配件（当时购买汽车一般都是买各种总成自己组装），经组装成以后，以其中19部车身上部油漆为米黄色，下部为草绿色，正式用于营运。另一部油漆成银灰色，用作备用，由司机长驾驶，用作巡回检查，整顿路容之用。
在人员补充方面，售票员除在局机关职工中筛选以外，还首次从社会上招录了具有初小文化程度的女青年20名，翌年（1935）2月，又招考了初中文化程度的男青年30名，经过6个星期的培训，考试合格发证后，用作司机。
为做到整齐划一，振兴路风，又决定给公共汽车从业人员统一制作服装—深兰色中山装路服。帽子为硬壳大檐，帽徽和证章图案采取中间为一园型，象征汽车方向盘。“公共”二字相连左右向外伸出，似鸟双翅展翅飞翔。还规定冬季每人制作灰毛人字呢大衣一件。服装费用，公私各半。
同年4月，西安正式划为省辖市。省汽车局为配合这一决定，4月1日起，一、二路公共汽车全部改换为新车，各路又增加新车2辆。还增了由南门至北门的第三路公共汽车。同时还首次开办了利用公共汽车招登广告的业务。以当时西安的情况，城内较为主要的街道都有了公共汽车。由于路线的增加，车辆的更新，同乘人员的扩充，工作人员服装的整齐划一等等诸多变化，给西安市的市容增光不少。当年6月末又新增雪佛兰轿车6部，3路共有车16部，营运里程17公里。
公共汽车尽管是新车，但样式单调，设备简陋，车身低，车厢小，乘客拥挤，空气污浊。街道虽经整修，但仍系泥结碎石路面，经汽车碾压后，出现坑檀、搓板、坎坷不平，汽车运行上下颠簸，乘客前倾后仰，极为困顿。
公共汽车开行后，军警宪乘车均以半价优待，初始，尚能遵守，日久顽生，这些特殊部门的特殊人物无视乘车规则，因不购票乘车常常发生纠葛。接着，民国25年（1936）开始，军警宪机关以“执行公务”为借口，相继向公路局索要免票乘车证，从而产生了有免票乘车证者乘车“合法”，无免票乘车证而乘车不买票也“合法”，专横跋扈之事迭出不穷。公路局虽设有稽查，但对此亦无能为力，公共汽车成了特殊人物的专用车，经营每次逾下。
“双十二”西安事变发生后，公共汽车因车辆被抗日联军临时西北军事委员会借作军用而停开。事变后翌年（1937）3月1日，第一、二路车恢复开行，秩序仍然混乱。省公路局征得西安警备司令军警宪督查处的同意，曾派官兵随车纠察，结果是兵见兵相互藐视，无济于事；兵见官背躬屈膝；官见官官官相护，无票乘车者日众，经营情况日溢艰难。勉强维持到当年7月抗日战争全面开始，军运繁忙，汽油供应短缺，8月底停开。
这是西安市第二次公共汽车的开行，从民国23年7月15日开始，到民国26年8月停开，前后历时共三年。
西安市第二次公共汽车的开行，从民国22年7月15日开始，到民国26年8月停开，前后历时共3年。
西安市第三次公共汽车的开行，始自民国30年4月11日。
“七七事变”爆发的翌年（1938）末，日寇铁蹄已伸向陕西北部吴堡县对岸的柳林镇，控制了黄河渡口—军渡，虎视眈眈着延安；在关中东部，敌人也已盘据了潼关对岸的风陵要渡，垂涎着西安；陕西通往中原各省的交通要道被切断；连接西北各省的西兰路、通往西南的川陕路显得格外重要，西安处于两条公路的交汇点，而且又是国民党第8战区司令长官部及军委会西安行营的所在地，军政机关林立，各界人员出入众多，市内交通繁忙。但自抗战开始，西安市公共汽车停开以后，市内交通仅靠落后的人力车和苟延残喘、偷偷营运的少数铁轮马车，极感不相适应。市民怨声载道。民国30年（1941）省公路局局长王范庭，又是当时省主席熊斌的老上级，王向熊提出了成立省公路局设置“西安公共汽车管理处”，恢复西安市内公共汽车的意见，获得了熊的赞同和支持。但是，公路局的原有汽车，经过两次拍卖以后，只剩下15辆，本已年久失修，破旧不堪，又停职将近4年之久，雨淋日晒，机件生锈，经再三挑选拼凑，整修了10辆客车。而汽油又无法解决，继经组织人力把这10辆车改装成木炭代油炉汽车，于次年（1942）3月改装成功。每车除司机一名外，另配备助手一人，专管代油炉的加炭、点火为、发动等工作，每5车编为一组。修理厂指定两名技术员各带3～5名保修工，分为两组，分别负责两个代油炉车组的保养维修工作。
4月1日“陕西省公路局西安公共汽车管理处”正式成立。管理处设主任、副主任各一人，并设车务、票务、稽查3个组，以及会计、管理、展务员各一人，随车售票员11人，练习售票员15人，查票员4人，同时制订了有关规章制度。一切准备就绪，当月11日先行恢复开行了西安至东门的第一路公共车，不久再开行了钟楼经大差市至火车站的第二路。
公共汽车开行后，为增加收入，仍援前例，利用车厢内外招登广告，收费按所占面积以每平方公寸为单位，车内每月2元，车外4元。3个月9折，当年8折，全年7折。
为鼓励职工努力工作，还制订奖励办法，决定从盈利中提取30％，对成绩优良者实行奖励。
公共汽车恢复开行，职工情绪高涨，工作勤恳认真，但客观条件事与愿违，第一，所用车辆全是美制旧车，有的是1929年小道奇，有的是1933年雪佛兰，设备简陋，车身低，容量小，门窗低矮，狭窄，乘客进门先低头，人们戏称“先鞠躬后上车”。改装的木炭炉更显笨拙，汽车起动，必须先摇鼓风机，黑烟缕缕，响声隆隆不是机件故障，就是木炭炉供气不足，车行如同蜗牛爬，经常抛锚。加之当时的西安街道，缺乏保养和清扫，“晴天三寸土，下雨满街泥”。市民、乘客怨声载道。第二、军警多不买票，而且专横跋扈，寻衅闹事，秩序混乱，难以维持，局长王范庭给建设厅厅长的报告中，援引一位记者的话说：“特殊机关和各武装集团及地痞流氓均不买票……用尽种种办法，难以纳入正轨”，本局查票、售票人员当场被殴及事后被围捕打，已惯见不鲜。无票乘车者，不仅自己不买票，而且携带朋友，眷属，约计每车购票乘车者仅1/3……。第三，物价飞涨、货币贬值，入不敷出，公共汽车开行约9个月，票价调升了3次，但仍赶不上物价上涨幅度，年终亏损巨达30万元。第四、地上军警横行，天空日本飞机，不时空袭骚扰，防空警报有时一日数次，每次停车十多分钟，多者个把小时；有时空袭刚刚解除，接着则又警笛四起，时开时停，人心慌慌。公共汽车继续开行，困难重重。当年12月初，先将第二路公共汽车停开。
民国32年（1943），形势逾益艰难，东门至西门往返一趟，要亏损30％左右，5月，运价调升29％，而物价上升则超过好几倍。年底运价比上年4月开行时提高了3.29倍，比年初增加了1.14倍，但全年亏损高达100万元。12月2日省公路局向省建设厅报告：“实无力担此巨大额亏损，且来日方长，物价有涨无落，即以轮胎而言，去年4月，外胎每条3.000元，近涨至60.000元，当初采用木炭作燃料，原利用其价廉，去年4月，每百斤65元，近涨至1100元，将来如何？殊难预料。如论采用何法，终不免亏损，且恐日益加重，和呼停开”省政府接此报告，即予当月10日指令：“准维持至年底停开”。年底西安市的第三次公共汽车由民国31年4月11日开始，到民国32年年底，为时1年又8个月之后，再次停开。
西安市的第四次公共汽车恢复于民国35年（1946）3月1日。
西安市第三次公共汽车停开以后，市内交通又回到抗战初期的状况，代步工具靠人力车及少量马拉轿车。在第三次市内公共汽车停开的民国32年底，人力车多达4.500余辆。大街小巷到处可见，马拉轿车在城区四关不断增多。
民国34年（1945）9月，抗日战争胜利，不仅为国内带来了和平和喜乐，也为西安市的公共交通发展提供了机会。年末，省公路局机构扩大，先设运务科，后改管理科，科下设“公共汽车管理室”，配备了业务技术、售票、稽查等人员，再次筹备开行西安公汽车，在原有客车中经汽车修理厂挑选，整修，拼装8辆公共汽车、次年2月，准备工作就绪，当月底专门邀请新闻界、党、政、军、警、宪等一系列特殊机关的长官，举行试车典礼大会。会上，公路局特别强调了维护行车秩序问题，要求向社会各方多作宣传，维护公共汽车之良好秩序。会后，彩车游行，大造声势。3月1日，第一路东门至西门公共车先予开行，秩序尚好。
4月，省政府转发了行政院关于禁止使用人力车的规定，并颁发《陕西省禁止使用人力车实施计划》，禁止新制人力车并停止其登记，发照工作，提倡使用三轮脚踏车和发展公共汽车。
当年7月又恢复了钟楼经大差市到火车站的第二路公共汽车。翌年（1947）3月又开辟了中正门（今解放门）经大差市、钟楼到井上将门（今朱雀门和含光门之间的小南门，后虽延伸至西北大学）。的第四路和西稍门至钟楼的第五路。10月又恢复了北门至南门的第三路。至此，西安市公共汽车已发展到五路。
初时有车8辆，中期增加到20辆，最多时达到40辆。5路公共汽车开行以后，市内交通大为改观。
这次公共汽车开行之初，虽大造声势，呼吁各方支持，但终因政府腐败，经营不久又困难丛生。
一是各“特殊机关”索要免费乘车证者较前更甚。他们纷纷以“业务繁忙、传达人少、公文传递需要”；“公共汽车辄有小偷潜踪往来，须派员上车查辑”；“城务繁重，为办事迅捷，免误戊机”等等为借口，纷纷索要或命令省公路发给免费乘车证，少者一、二十张，多者五、六十张不等。更有甚者，一些特权机关，干脆通知省公路局，由他们自己制作“标志”发给外出人员佩带，随时随地上下公共汽车，而且还不准稽查。公共汽车变成了这些单位的专车，每趟车少则几人，多则十几人，而且盛气凌人，神气十足，任意上下，蛮横无理，常恶言伤人，甚至大打出手，为所欲为。1947年6月3日，中正门汽车站售票员与一位士兵发生口角，这位士兵唤来同伙多人，持枪闯入站内，捣毁了电话机，办公设备，刺伤了站长、售票员，打伤了司机。
二是货币贬值，亏损局面无法扭转。初期各路票价每段100元，全程200元。年底全程由200元上涨至500元，增长了一倍半。到民国37年（1948）8月19日币制改革，两年半的时间，票价共调整了14次，几乎每两个月调整一次。初期调整虽成倍增长，后期则是十几倍的增长。最后一次，每段竟调升到20万元，比初开车时增长两千倍。
币制改革所实行的金元巷，到1949年初，已经形同废纸，市面自发的拒绝使用，出现了银元和铜元（俗称“铜子”或“铜板”）。省公路局迫不得已，经报请省政府同意自5月10日起以银元、铜子计收票价。
尽管票价巨涨，而亏损局面仍无法扭转。40辆车能保证正常运转的，到1949年5月20日西安解放，仅六、七辆。
第4次公共汽车恢复开行于民国35年（1946）3月1日，至民国38年（1949）5月20日西安解放，为时共3年又2个月。这是民国时期。西安市数起数落开行公共汽车维持时间最长的一次。
从民国12年（1923）3月27日，西安市首次开行公共汽车，到民国38年（1949）5月20日，西安最后一次公共汽车停驶，为时虽长达24年之久，但陆续4次开行公共汽车累计时间仅8年又9个月。尽管如此，但西安市公共汽车交通战线上的广大职工，在国民党反动政权的非人待遇之下，历尽艰辛，做出了成绩。
换了人间 西安公交蓬勃发展『返回顶部』
解放前夕，省公路局职工受中共地下党的指示，进行了隐密地护厂活动，西安解放后的第三天（1949年5月23日），开行了原第一、二两路公共汽车接着加班加点，恢复木炭代油炉汽车4部，5月26日恢复了其他各路公共汽车。从此西安市的公共交通获得了新生，跨入了新的发展时期。
1951年，西安市公共交通由西安市管理。先由地方工业局负责，后归市公用事业局或市交通局管辖，专设公交公司负责。
1953年，西安市被列为国家重点建设城市，旧社会遗留的近百万辆人力车，被改造为脚踏三轮车1990辆，允许其参加市内客运以外，城市公共交通的重担完全寄托于西安市公交部门。
西安解放后的半个世纪中，市内公共交通的发展，令人振奋。市内交通的发展，极大的有赖于道路的改善和扩展。1950至1958年之间，除混凝土和黑色路面的相继铺筑，投入使用以外，市区向南延伸的雁塔路、小寨路、陵园路、友谊路、文艺路；向西延伸的沣镐路、大庆路、昆明路、汉城路；向东延伸的长乐路、幸福路、金花路、咸宁路、韩森路、兴庆路等都在1959年前先后完工。第一个百年计划末一年的1957年，西安市的公共汽车线路向东、西、北的工业区和南郊的文教区延伸，当年运营车辆已经发展到97辆，营运线路15条，计110公里。1959年10月1日，以上海产无轨电车3辆，开行了钟楼至解放门的第一路电车，作为向国庆10周年献礼。文革前期的1965年，营运车辆增至232辆，其中包括电车61辆。营运线路增至32条，其中电车线路3条。这一期间把解放前遗留的破旧汽车，全部更换为新型大客车和铰接式通道客车。
黄钟毁弃、瓦釜雷鸣的十年动乱，国民经济遭受了严重损害。但西安市公共交通仍然有着较大发展。文革末期的1976年，营运车辆更增至386辆，为文革开始前的166.4%。营运线路增加到37条。
改革开放以后，西安市的公共交通，随着国民经济的蓬勃发展有了更大增长。1990年营运车辆增至893辆，比1976年增长了1.3倍，其中电车由1976年的102辆，增至175辆，营运线路扩展至54条，为西安解放时的10倍还多。
1990年以后的几年中，由于改革开放的进一步深入发展，除市内公共汽车，电车有更大增长以外，空调和豪华中巴车更络绎不绝的驰骋于许多新辟的城市郊区线路上。招手停出租车也由1979年的10辆骤增至1990年的3712辆。1995年更猛增至9000多辆。遍行于全市和市郊所有大街小巷之间，公共交通网密布于城郊所有大小街道，城市交通十分方便。和西安解放前夕残破衰败的城市交通，形成强烈对照。
解读数字 两种社会两重天『返回顶部』
解放前西安开行市内公共汽车的25年中，车辆增长缓慢。1948年，全市每万人平均拥有公共汽车仅为公共汽车创开的1923年的131.33%，年平均增长5.25%。详见附表1。
中华民国时期西安市人口和市内公共汽车发展情况对见表
（1923～1948年）
人民共和国的成立，标志着国民经济走上了健康发展的道路踮。1990年每万人拥有的公共汽车数高达1.47辆，比1948年的0.197辆，增长了746.24％，年平均增长18.2％。解放后的年平均增长速度，为解放前的3.5倍。以全市各该年的人口计算，其平均每人每年乘坐公共汽车数衡量，人民共和中成立后的1949年为0.358次，而1990年则上升为68.18次，增长了190多倍。详见附表2.0
中华人民共和国时期，西安市人口和市内公共汽车发展情况对应表
（1949～1990年）
注：1、1948年公共汽车无完成运输量统计数字，表列72.53万人次系1949年数字。
2、西安出租汽车始自1979年，当年有车10辆，全市人口504.81万人。每万人拥出租汽车0.021辆。
